Berlingske Tidende, 23. maj 2004

Tohjuler der kan det hele

Honda CBF 600 SA er et stærkt bud på en komplet motorcykel. På papiret hører den til i mellemklassen, men på landevejen kører den som en af de store. Og i byen gør den alting meget lettere.

 

Af Søren Søgaard

 

Til sæsonen 2004 fylder Honda et lille hul i sit modelprogram ud med CBF 600 SA, en ny allround motorcykel i mellemklassen, der kommer op mod så stærke konkurrenter som Yamaha FZ6 Fazer, der var den mest solgte motorcykelmodel i Danmark i 2003, og Kawasakis  Z 750 med ikke mindre end 110 hk.

                 Og endnu engang har Honda gjort det, som på mange måder synes at være en specialitet hos verdens største motorcykelfabrik: At lægge sig midt i et segment og producere noget, der hverken er hurtigst, frækkest eller mest komfortabelt, men et slags perfekt optimum af det hele på én gang. Sådan har det været med Pan European, Super Blackbird og VFR 800 og nu altså også med denne nye maskine i mellemklassen.

                 Det første indtryk af CBF 600 er balance. Alle motorcykler skal køres ind i kroppen, før de fungerer, som de skal, og det skal CBF 600 selvfølgelig også. Den gør det bare meget hurtigere end de fleste. Allerede efter få kilometer på landevejen kan man mærke det: Det er, som om man har taget den på, og den nu bare er blevet en forlængelse af ens arme og ben og endda af ens bevidsthed, for den styrer så ubesværet og så hjælpsomt, at man oplever det, som om den kan tænkes igennem svingene. Selv når man egentlig har dummet sig og bremset for sent eller tippet for tidligt hjælper CBF 600 venligt føreren ud af kniben uden at protestere.

 

Lydefrit maskineri

Motoren stammer fra CB 600 F Hornet, som af en eller anden grund aldrig rigtig slog an her i landet. På bedste streetfightervis hænger den som medbærende element under stellet, så alt er synligt, men på CBF 600 er den blevet sort og gjort mere fredelig. Der er savet 19 hk af i toppen, men til gengæld er drejningsmomentet flyttet nedad, så trækket er blevet meget bredere, faktisk meget bredere, end tallene på papiret tilsiger. Det er ret usædvanligt for en 600 at kunne lunte af sted i sjette gear med 40 km/t ved 2000 o/m og så uden protester eller rusk trække sig op i fart blot ved hjælp af gashåndtaget. Det giver en behagelig og afslappet kørsel i byen og på de små veje, hvor selv skarpe hjørner kan gennemkøres i forholdsvis højt gear. Også på landevejen har man fornemmelsen af at køre på en langt større maskine, og både jeg og mine co-piloter kom tit i tvivl om hvilket gear, vi egentlig befandt os i, og kunne endda godt have brugt et egentlig overgear på de lange stræk.

                 Til forskel fra konkurrenterne har Honda valgt at føde de fire cylindre med karburatorer i stedet for med en indsprøjtning, men det spiller ingen rolle for gasresponsen, som er upåklagelig over hele registret. Dog sidder der nede på den ene side af motoren en choker, der ved koldstart skal trækkes ud ligesom på bilerne i gamle dage, og det kan virke lidt spøjst, men fungerer okay.

                 Maskinen kører næsten vibrationsfrit, men alligevel er det måske en god idé at fartgrænserne nu bliver sat op, for netop ved 110 km/t v. 5.000 o/m er de vibrationer, der trods alt er, mest mærkbare. Og højere hastigheder er slet ikke noget problem, for halvkåben med de dobbelte forlygter fungerer forbavsende effektivt, så det kan gå rigtig stærkt, uden at livet i førersædet bliver belastende. Til overflod kan kåbeglasset stilles i højden, styret i længden og førersædet i både højde og længde, så alle skulle kunne indrette det rigtige førermiljø. Også passageren sidder godt og gør ingen mærkbar forskel med hensyn til hverken styregeometri eller acceleration.

 

God til det meste

Forgaflen kan ikke justeres, men står i et behageligt standardtrim, som måske på en bane ville være lidt blød, men som lever fint op til livet i den virkelige verden. Kørestillingen er forholdsvis opret og afslappet, og man fornemmer hurtigt, at man kan køre rigtig langt på denne motorcykel uden at blive træt. Instrumenterne er klassiske, næsten som i en bil, med runde huse og analog visning samt digitale triptællere og ur, men ingen benzinmåler, kun en advarselslampe. Alle knapper er selvfølgelig af Honda-kvalitet og sidder lige ved fingrene, inklusive det nye køblink.

                 Bremserne er lette at dosere og er født med ABS, hvilket er nyt for en motorcykel i mellemklassen. Det lykkedes mig dog aldrig at finde ud af, hvilke fordele, det giver, for ingen nedbremsninger på tør asfalt fremkaldte nogen mærkbar ABS-effekt, og et forsøg på grus gav blot blokerede hjul. Måske skal forsøget gøres fra pæn hastighed på våd vej, men det må blive en anden gang.

                 Under alle omstændigheder har vi her fået et godt bud på en virkelig allround motorcykel, der både vil kunne klare hverdagens pendling og ferieturens lange stræk uden at kny. Og dertil leveres den med en ordentlig omgang uproblematisk køreglæde.

                 CBF 600 fås også uden halvkåbe og har så i stedet en stor, klassisk forlygte i klarglas. I det tilfælde hedder den NA til efternavn, stadig med ABS, og koster 115.000 kr..

 

 

Boks:

Honda CBF 600 SA

 

Motor: Firecylindret, væskekølet rækkemotor med to overliggende knastaksler og fire ventiler pr cylinder. Boring 65,0 mm, slaglængde 45,2 mm, kompression 10,8:1, slagvolumen 600 cm³, ydelse 78 hk ved 10.500 o/m, drejningsmoment 58 Nm ved 8.000 o/m. 4 stk. 34 mm Keihin CV-karburatorer.

Transmission: 6-trins gearkasse, flerpladet vådkobling, kædetræk.

Stel m.m.: Rygradsramme i stål, medbærende motor. Kronhovedvinkel 64 grader, efterløb 109 mm, akselafstand 1480 mm. Sædehøjde 785 mm, indstillelig. Teleskopforgaffel uden indstillingsmuligheder, bag svinggaffel med centralt placeret støddæmper med justerbar fjederforspænding. Støbte alufælge, foran 3,50 x 17 med 120/70 dæk, bag 5,00 x 17 med 160/60 dæk.

Bremser: Foran 2 stk. 296 mm skiver med 2-stemplede flydende ophængte calipere. Bag 240 mm skive med 1-stemplet flydende caliper.

Vægt mv.: 202 kg tør. Tankkapacitet 19 liter, advarselslampe ved 3,5 liter. Vægt/kraft forhold 2,58 kg pr. hk.

Præstationer: Topfart o. 215 km/t, 0 til 100 på 3,7 sekunder.

Pris: 121.750 kroner, inkl. levering.

 

 

Foto: Britta Søgaard og Søren Søgaard

 

Billedtekster:

 

1.     Honda CB 600 SA: en velstyrende og sejtrækkende allrounder med en behagelig kørestilling og komfort til både hurtige byture og lange dage på landevejen.

2.     Et nydeligt fortøj i godt standardtrim: dobbelte skivebremser med ABS som den første i mellemklassen.

3.     Den effektive motor er hentet fra Hornet 600, men er blevet både sortere og sejere. I trafikken trækker den som en meget større maskine.

4.     Halvkåben giver overraskende god beskyttelse mod fartvinden langt op i hastighed. Kåbeglasset kan stilles i højden.

5.     Klassiske instrumenter i runde huse med digitale triptællere og ur, men der er ingen benzinmåler, kun en advarselslampe. Lyset i ABS-kontrollampen viser, at systemet virker

6.     God plads til både fører og passager, og førersædet kan stilles i højde og længde, så der skulle være gode muligheder for de fleste.

7.     Her er ikke meget at vedligeholde og pudse: Potte i rustfrit stål, ramme og hjul i aluminium.

 

Berlingske Tidende, 2. maj 2004

Et spark til kedsommeligheden

Alternativ lokaltrafik: Fra tyske Sachs kommer nu et nyt bud på, hvad en 45-knallert egentlig er for noget. Den er fræk, kører godt, og ser ud til at være et køretøj, som kan få både bedstefædre og unge lømler til køre en tur bare for sjov. Men lad bagagen blive hjemme.

 

Af Søren Søgaard

 

Hvem siger, det behøver at være kedeligt at køre på EU-scooter?

                 Det er der tilsyneladende en hel del danskere, der mener, for salget af 45-scooteren eller -knallerten er faldet betragtelig det sidste års tid, faktisk med 25 procent. Måske har det noget at gøre med, at færre har lyst til at hvine af sted på en totakter, som alle ved sviner mere end de biler, der utålmodigt venter på at komme udenom i den tætte trafik. Til gengæld har salget af rigtige motorcykler været stigende.

                 Sachs i Tyskland har nu produceret en firetaktet 45-tingest, der skal vende lidt op og ned på forestillingerne. Den hedder MadAss, hvilket mere end antyder en målgruppe i den yngre ende, men faktisk viser den sig at være noget af en segmentknuser. I hvert fald viste en uges prøvekørsel, at alle tænkelige aldre og køn var ivrige efter at samle sig omkring fænomenet for at diskutere dens kvaliteter.

                 Og på mange måder er MadAss et interessant bekendtskab, en mærkelig krydsning mellem motorcykel og knallert, der indbyder til lidt af hvert, så længe det ikke er kedeligt. Glem alt om vindskærm og bagagebærer og tasker og fornuft. En MadAss kører man for sjov, også når man kun skal på arbejde. Resten af tiden sidder man bare og kigger på den, for der en hel del lækkerier at se på.

 

Overdådigt stileksperiment

Designet er ekstremt minimalistisk og stiliseret. Benzintanken på 5 liter ligger i stellets centralrør, sædet hænger og svæver på en bagudrettet bom, og under sædet er lydpotten hængt op, ligesom på moderne sportsmaskiner, der netop har lagt udstødningen derop for ikke at få den ødelagt, hvis nogen skulle finde på at smide maskinen i et sving. Det samme gælder selvfølgelig for MadAss. Forlygterne er stakkede elipsoider i hårdeste streetfighterlook, og baglygten er selvfølgelig hvid med røde dioder. Instrumenterne er reduceret til et enkelt display med permanente tal for hastighed og km-tal. Bagest krummer svinggaflen sig som en banan med en enkelt knaldrød monodæmper til at tage sig af de stød, verden giver.

Som en næsten chokerende modvægt mod al denne minimalisme er forgaflen nærmet opulent, stor nok til at kunne sidde på en cruiser og med en massiv gaffelbro i børstet aluminium og høje risere til styret. Det samme overbud ser vi i hjulenes massive alufælge med store mc-dæk, og i skivebremserne, der er dimensioneret langt ud over, hvad der er nødvendigt for at stoppe en 85 kg tung knallert fra 45 km/t. Men det ser godt ud! Og alle detaljer er præget af gennemført materialevalg og god finish.

                 Køre kan den naturligvis. Det frække sæde skråner frem mod styret, og kørestillingen er let foroverbøjet med en del vægt på arme og hænder. Styringen er til den stejle side med en forgaffelvinkel på 64 grader og et efterløb på 95 mm, og dæmpningen er fast, grænsende til det hårde. Den effektive firetaktsmaskine leverer et solidt drejningsmoment, som tillader ekskursioner bort fra den slagne vej og endda op over trapper, næsten som en BMX-cykel med påmonteret motor.

                 Og til forskel fra de søvndyssende scootere har MadAss et rigtigt gear med fire trin og en rigtig kobling, så der er noget at beskæftige sig med, når man triller rundt i lokalmiljøet.

 

Grim nok til at købe

Men to irritamenter må kunne rettes af nogen. Det ene er, at frigearet, altså det ”ægte” frigear mellem 1. og 2., har en drilsk unode, der godt kan være lidt belastende. Det er nemlig ikke nok at finde frigearet for at kunne starte maskineriet, den grønne indikatorlampe skal også lyse, og det gør den altså ikke sådan lige uden videre. Men uden lys, ingen start!

Det andet irritament er sidestøtten, som er overdrevet fjederpåvirket, sådan at den mindste bevægelse får den til at svinge op. Hvis man ikke er på dupperne, kan det godt føre til en væltet MadAss i utide.

Men undervejs er der ikke meget, MadAss går af vejen for. Inspirationen fra både streetfightermotorcykler og supermotards er ikke til at tage fejl af, og Sachs har i hvert fald smidt al forsigtighed over bord og designet en gennemført fornyelse af en gammel, slidt genre.

”Hold da kæft, hvor er den grim,” sagde en af de sagkyndige kommentatorer på en af MadAssens pitstops. ”Den er så grim, at man får lyst til at købe den.”

Jo, måske. Smag og behag kan som bekendt i høj grad diskuteres. Men hvis en 45-knallert står på ønskeseddelen som supplement til familiebilen, vil MadAss ikke være det kedeligste valg.

Og så kan både unge og gamle komme op at køre.

 

 

 

Boks:

Sachs MadAss

 

Motor: Encylindret, luftkølet, vandretliggende firetaktsmotor med 1 overliggende knastaksel og 2 ventiler. Boring 39,0 mm, slaglængde 41,4 mm, kompression 10:1, slagvolumen 49,5 ccm, ydelse 2,72 hk ved 7.000 o/m, drejningsmoment 3,2 Nm ved 4.300 o/m. 1 stk. Mikuni-karburator. Katalysator. El- og kickstart.

Transmission: 4 gear, kædetræk.

Stel m.m.: Central rørramme i stål. Akselafstand 1235 mm. Sædehøjde 865 mm. Teleskopforgaffel uden justering, bagest svinggaffel med monodæmper uden justering. 16 tommer støbte alufælge, foran 90/90 dæk, bag 120/80 dæk.

Bremser: Foran 1 stk. 260 mm skive med 2-stemplet caliper. Bag 215 mm skive med mekanisk caliper.

Vægt mv.: 85 kg tør. Tankkapacitet 5,0 liter. Vægt/kraft-forhold 31,25 kg pr. hk.

Præstationer: Topfart o. 45 km/t, 0 til 100 ikke målt!

Pris: 14.990 kroner.

MadAss fås også som 30-knallert, og du kan se mere på http://www.fieldimport.com.    

 

 

 

Foto: Britta Søgaard og Søren Søgaard

 

Billedtekster:

 

1.     Interesserede tilskuere og sagkyndige miner: En MadAss er sikker på at trække tilskuere af alle slags, uanset hvor man kører på den.

2.     Teknodesign: Stakkede elipsoidforlygter indfattet i det absolut minimale.

3.     Store, støbte hjul, overdådig forgaffel og to skivebremser er langt mere, end man har brug for, men det er fedt at køre rundt med.

4.     Instrumenteringen reduceret til en skærm med to tal.

5.     Benzinen ligger i stellet, hvor centralrøret rummer 5 liter, og dem kommer man rigtig langt med.

6.     Her forsøger MadAss at leve op til sit navn: Frækt sæde, oplagt udstødning og dioder bagud.

7.     Bagsvingeren er svunget som en banan, og den opsigtsvækkende monodæmper holder tingene på plads.

Prent, april 2004

Journalistik som håndværk

Her er en værktøjsbog til kommunikationsmedarbejdere i virksomheder og institutioner, som undervisere kan have en hel del fornøjelse af. Ikke mindst, hvis de skulle rode sig ud i noget, der gør dem til pr-ansvarlige på deres skole.

 

Af Søren Søgaard

 

Lærere i både grundskole og ungdomsuddannelser vil kende journalisten Eva Tverskov fra hendes udgivelser på Dansklærerforeningens Forlag. Især den manualagtige At skrive journalistik har været meget brugt til undervisning i skriftlig fremstilling, men mange vil også nikke genkendende til At skrive historier og At skrive sætter spor fra samme forfatter og forlag.

                 Nu har Eva Tverskov sammen med sin tvillingebror Kim Tverskov, der også er journalist, begået en ny bog, som denne gang udkommer på Journalisthøjskolens udmærkede forlag Ajour. Den er målrettet til kommunikationsmedarbejdere i virksomheder og institutioner og indeholder derfor en del fagligt/teknisk stof, som kun indirekte vil være til gavn for en underviser i skolevæsenet. Det drejer sig især om kapitler om kommunikationsstrategier, pressekontakt, krisestyring i virksomheder og etiske problemer i forbindelse med jobbet som informationsmedarbejder.

                 Men bogens første halvdel indeholder til gengæld meget brugbare værktøjskapitler for lærere. Som sædvanlig i en Tverskov-bog er vi meget nede på jorden her, dvs. fri for tyngende teoretiske overvejelser. De første kapitler handler om at tænke journalistisk, vinkle, strukturere, interviewe, rydde op i sit sprog samt redigere, og lidt om coaching er der også. Vinklen er overalt praktisk og koncentrerer sig om, hvad man kan gøre, når man sidder med fingrene i kagedegen. Hvordan er det nu lige med nyhedskriterierne? Hvordan laver man rubrikker og mellemrubrikker, billedtekster, anslag og faktabokse? Og hvordan går man sit sprog efter i sømmene, så det kommer til at formidle det, man gerne vil? Overalt er der masser af konkrete eksempler, mere end der er teoretiske forklaringer.

Bogens scoop er anskuelighedsundervisning i genrer og modeller i form af omskrivninger af H.C. Andersens eventyr ”Det er ganske vist”. Genrerne beskrives nemlig ikke særlig omfattende eller indgående. Det er stort set kun den berømte omvendte nyhedstrekant, der beskrives. I stedet vises genrerne som konkrete omskrivninger i avisopsætninger som nyhedsreferat, nyhed til nettet, baggrund, portræt, leder og såmænd også som pressemeddelelse. Hvad genrerne gør, og hvorfor de er der, får vi ikke noget at vide om, men til gengæld får vi dem at se i overensstemmelse med det journalistiske grundprincip: Don’t tell it, show it. Således bliver det kendte eventyr om de fem fjer, der bliver til fem høns, f.eks. til noten ”Blodbad på Fyn” og baggrundshistorien ”Høns skal have kærlighed”. Meget morsomt og anskueligt og lige til at flytte over på overheads, der helt sikkert vil piffe undervisningen op.

I bogen ligger der en iboende konflikt, som ikke løses, nemlig den konflikt, der ligger i forskellen på at bedrive journalistik efter de ideelle journalistiske normer og så at være ansat som informationsmedarbejder i en virksomhed. Bogen understreger journalistens forpligtelse til uafhængig research, kompromisløs jagt på den rigtige historie, at være i sandhedens tjeneste og at dække modtagerens behov.

Men spørgsmålet er, om informationsmedarbejderen i virkeligheden ikke har et helt andet job. Hvor den ”frie” journalistik dækker modtagerens behov, skal informationsmedarbejderen først og fremmest løse opgaver for sin arbejdsgiver, præsentere de rigtige historier de rigtige steder på den rigtige måde og derved i virkeligheden snarere dække afsenderens end modtagerens informationsbehov.

Det interessante er, at værktøjerne i begge tilfælde er de samme, selv om etikken ikke er det. Det kan en lærer godt få en helt del ud af, ikke mindst hvis han eller hun skulle gå hen og blive kommunikationsansvarlig på sin arbejdsplads. Så er der hjælp at hente i Tverskov og Tverskovs nye bog.

 

Eva Tverskov og Kim Tverskov, Sådan gør journalister. Håndbog for alle andre. 160 sider, 228 kroner, Forlaget Ajour.

 

Prent, april 2004

Fortælling og virkelighed

 Af Søren Søgaard

 

”Det er sgu’ da en god historie,” siger redaktøren glad og kigger rundt i redaktionslokalet. Det, han mener, er, at det endnu engang er lykkedes journalisten at vælge noget ud af det kaos af fænomener og hændelser, der omgiver os, og løfte det op over den ikke-fortællelige baggrund ved at give det betydning i form af en fortælling.

Dette er grundlaget for hele den menneskelige kultur og dermed også for det enkelte menneskes selvforståelse. At fortælle andre noget er det, der adskiller mennesket fra alle andre arter.

For mennesket er det eneste dyr på kloden, der ikke lever i virkeligheden. Alle andre dyr end mennesket lever i et umiddelbart forhold til den fysiske virkelighed, der omgiver dem, og til de vilkår, de er henvist til at leve eller dø under. Men menneskets mærkelige hjerne gør, at vi i stedet for virkeligheden konstruerer symbolske repræsentationer af virkeligheden i form af fortællinger, som vi fortæller og diskuterer med hinanden. De skaber den verden, vi lever i, og det er gennem dem, vi forstår, hvad virkeligheden er, og også finder ud af, hvem vi selv er.

Vi er mest bevidst om det, når vi læser romaner eller ser film, men den litterære fremstilling af verden er ikke en særlig finkulturel opfindelse for de sofistikerede. Det er simpelthen den måde, vi erkender verden på hver eneste dag.

Og som i en roman, hvor en fortæller lægger en verden frem og fortolker den fra en bestemt synsvinkel, gør vi det samme med vores eget liv og vores egen identitet fra morgen til aften. Vi fortæller os selv forfra og om igen, og derved bliver vi virkelige, ikke kun for andre, men også for os selv. Mennesker uden fortællinger er lige til psykoterapien, hvis ikke de er åbenlyst sindssyge.

                      Som psykologen Jerome Bruner siger, lever vi alle i et hav af fortællinger. At vi ikke er specielt opmærksomme på det til hverdag skyldes, at vi ligesom fiskene er de sidste, der bliver opmærksomme på det selvfølgelige hav, vi lever i. At beskæftige sig med fortællingens natur og struktur trækker os ud af vandet, så vi kan få et overblik over det medium, vi lever vores liv igennem.

                     Fortællinger er ganske enkelt al erkendelses grundlag. men de er mere end det, for ved at fortælle verden til hinanden, ændrer vi ikke blot vore hjerner, men den samlede sum af fortællinger i et samfund bliver til en slags kæmpestor kollektiv hjerne, der er fælles for alle medlemmerne af samfundet, sådan at vi ikke kun har adgang til vore egne, individuelle hjerne, men altså også til denne overhjerne, som udgør selve kulturen.

                      Så til de mennesker, som tror, at de er noget særligt, fordi de har digtet en historie, kan man kun sige: Fald bare ned – vi gør det alle sammen. Hver dag.

 

Berlingske Tidende, 28. marts 2004

Bedre bliver det aldrig

Motorcykelsæsonen 2004 er lige om hjørnet, og mange har kriblen i mellemgulvet efter at komme ud at køre. Men hvor skal man køre hen? Ikke langt fra Danmark ligger nogle af de bedste motorcykelveje i verden. Tag med på en overkommelig tur til Norge.

 

Af Søren Søgaard

 

Når længslen efter lange veje, interessant motorcykelkørsel og nye oplevelser bliver for stærk, findes der en hurtig løsning, som oven i købet er en af de bedste, man kan forestille sig: en tur til Norge.

Vi starter på en god vejrudsigt og så tidligt, at vi når en færge i Helsingør ved halvsyvtiden og kører nordpå ud af Helsingborg kl. 7.00 ad E 6, som er motorvej næsten hele vejen. Det betyder, at det er absolut muligt at passere den norske grænse ved Svinesund før middag, hvorefter turen straks bliver mere interessant.

For ikke ret mange år siden var vejene på den norske side berygtede, men den norske olierigdom har betydet, at stort set alle større veje har fået asfalt af bedste kvalitet. Det er simpelthen en fryd at kurve sig igennem de gamle norske hovedveje, og vi beslutter os for at undgå E 6 og Oslo og i stedet køre ad de naturskønne veje 111 og 22 over Rakkestad, Mysen og Lillestrøm. Herefter rammer vi E 6 igen, og så går det nordover til Hamar og Lillehammer, før vi har fået nok den første dag.

Nord for Lillehammer finder vi ved Hunderfossen uden vanskelighed en campinghytte til overnatning med gode faciliteter og plads til motorcyklerne udenfor. Her står de så og tikker af varme, mens de falder til ro efter en herlig dagsmarch på 900 km.

 

Dag to: Højfjeld, elve og bræer

På andendagen kører vi op igennem den brede, frugtbare Gudbrandsdal, hvorfra en stor del af det norske bondearistokrati kommer, indtil vi når knudepunktet Dombås. Her er der to muligheder. Man kan køre op over Dovrefjell og fortsætte nordover til Trondheim og videre lige til Nordkap, hvis man har tid nok. Men vi vælger at køre vestpå i Dombåskrydset og køre over den lange, højtliggende fjeldovergang gennem Lesja og Bjorli, hvor det om sommeren regner lige så sjældent som i Sahara, og landbrug kun er muligt med kunstvanding. Her ligger Lesjavann, som er udspring for to store elve, i den sydlige ende den rolige Gudbrandslågan, som bugter sig ned igennem det dalstrøg, vi netop har passeret, i den nordlige ende den vilde og farlige Rauma, der styrter sig ned igennem den snævre Romsdal og løber ud i Atlanterhavet.

Vejen ned gennem Romsdalen mod Åndalsnes snor sig som en slange, men asfalten er upåklagelig, og når man er kommet ind i rytmen, bliver det en ren fornøjelse at gennemkøre svingene, planlægge bremse- og tippepunkter og lægge ideallinjer, så svingenes apeks skæres præcist og uden at komme i konflikt med modkørende. Gennemsnitsfarten bliver ikke høj her, for ustandselig må vi stoppe ved vilde fosser og fantastiske udsigter, efterhånden som fjeldvæggene rykker sammen om os, og dalen bliver stadig mere mørk og vild. Et sted tordner fossen gennem et hul i klippen, og en lille plakette i fjeldvæggen minder om, at en kajakroer er omkommet på dette sted i et forsøg på at sejle ned gennem faldene. Han skulle hellere have oplevet Romsdalen på motorcykel!

I bunden af Romsdalen stopper vi ved Trollveggen, Europas højeste lodrette fjeldvæg, over tusind meter lige ned fra de forrevne tinder til dalbunden. Det er et sted, der tiltrækker dyrkere af ekstremsport fra hel verden, og myndighederne har deres hyr med vovehalse, der vil klatre op fra bunden eller kaste sig ud fra toppen i faldskærme og paraglidere.

Efter Trollveggen drejer vi af mod Trollstigen, en fuldstændig usandsynlig fjeldovergang, som i gamle dage blev forceret med heste ad en gammel kløvsti, der endnu ses i terrænet, men nu på den gode årstid kan køres ad en helt ekstrem hårnålevej, der slynger sig op over to fjeldsider og passerer en dundrende fos før toppen nås. Vejens kvalitet fejler ikke noget, og selve køreoplevelsen siger spar to til det meste. Når du er kommet op her, kender du din motorcykel!

Fra Trollstigen går det videre til Valdal, hvor en af de mange smukke færgefarter over fjordene på vestlandet fører os til Eidsdal, så over endnu et fjeld og derefter ned ad den vidunderlige Ørnevej til Geiranger, et af de mest utrolige fjordlandskaber, jeg har set.

Herfra videre til Lom, hvor vi drejer vi af til højre og begynder på den betagende tur over Jotunnheimen ad Sognefjeldsvejen, forbi de højeste tinder i Norge, Galdhøpiggen og Glittertind, og kører igennem højfjeldslandskaber, der nærmest er polare. Selv om vi kører i august, ligger sneen tæt ved vejen og over lange strækninger ligger vejene smeltevandsvåde mellem lodrette snesider efter sneploven. Her skal køres ekstremt defensivt, for det er umuligt at vide, hvad der gemmer sig bag det næste sving eller under den næste top på vejen. Det er også koldt her, og overtræksbukser og fiberveste kommer frem fra oppakningen.

På vejen ned fra dette næsten arktiske landskab går en vej over højfjeldet til Øvre Årdal. Fra udsigtspunktet Oscarshaugen kan vi se den sno sig op til skyerne og forsvinde på den anden side, et fristende bånd af bugtende asfalt, der ser ud, som om det er skabt til motorcykler. Det er en tur, jeg endnu ikke har kørt, men den står på ønskesedlen til næste gang. Denne gang fortsætter vi nedover langs en fossende elv igennem stadig grønnere og mere dampende dalstrøg, indtil vi når den inderste gren af den mægtige Sognefjord ved Skjolden. Her er der også hytter at få, og på et tip kører vi videre til Luster på den bugtede fjordvej, der nærmet hænger på foden af den stejle fjeldside, og hvor hvert sving er en udfordring og en overraskelse. Turens bedste overnatning finder vi her, en hytte i første række til fjorden for 200 kr. pr. nat.

Her er så eventyrligt, at vi bliver hængende et døgn og bruger en dag på en afstikker ind i Jostedalen til Nigårdsbræen, en arm af den enorme Jostedalsbræ, hvor vi på et par timer vandrer helt ind til selve brækanten og får et glimt af den istid, der også dækkede Danmark for 15.000 år siden.

 

Hemsedal og hjemtur

På dag fire sejler vi over Sognefjord, og efter endnu en fjeldovergang i Borlaug går det sydpå gennem Mørkedal og Hemsedal. Nu er slut med den defensive kørsel, for her ligger vejen rullet ud som et silkebånd af perfekt asfalt i lange kurver nedover med en sigtbarhed på ikke under to kilometer det meste af vejen til Gol og derfra videre sydover gennem den brede, smilende Hallingdal. Hjemturen er begyndt, og for at gøre den mere interessant holder vi os igen væk fra Oslo og kører på vestsiden af Oslofjorden til Horten, hvor der er færgefart til Moss på østsiden. Derefter grænsen ved Svinesund og så Sverige igen. Vi er startet tidligt og har forholdsvis god tid. Derfor gør vi selve transportstrækket hjem mere interessant ved at tage en lille afstikker ud over de store øer Orust og Tjörn i skærgården nord for Göteborg, hvor vi får et lille resume af fjeldverdenen en miniature, før vi igen rammer motorvejen ved Stenungssund, sætter fuld fart på og bare kører for at komme hjem.

Hele turen med afstikkere blev denne gang på 2700 km, og vi brugte fire dage på den. Der er naturligvis også andre muligheder, men turen til Romsdal, Trollstigen, Geiranger og Jotunnheimen slår aldrig fejl. Bedre bliver det aldrig på en motorcykel.

 

 

 

Foto: Søren Søgaard

 

Billedtekster:

 

1. Overnatninger er ikke noget problem, for overalt er der mulighed for at leje

    campinghytter til en rimelig penge. Her er en hytte i første parket til

    Lusterfjorden med to sengepladser og rimelige faciliteter for 200 kroner.

2. Trollstigen er en oplevelse, som ingen motorcyklist bør snyde sig selv for. Når

    man har kørt op her, kender man sin motorcykel. Den gamle kløvsti kan anes

    til venstre i terrænet.

3. Udsigten fra Ørnevejen ned over Geiranger fjord. Den lille båd i vandet er et af

    verdens store krydstogtskibe.

4. Udsigten fra Oscarshaugen. Over fjeldet går den fristende vej til Øvre Årdal.

    Den står på ønskelisten til den næste tur.

5. Det ene øjeblik kører man i grønne, dampende dale med æbletræer og næsten

    subtropisk miljø. Det næste er man oppe i arktiske landskaber.

6. Fra Sogndal kan man tage en lille afstikker til Jostedalsbræen og vandre helt

    tilbage til istiden.

7. At køre på Vestlandet i Norge indebærer mange færgefarter af stor skønhed.

    Her er vi på vej over Sognefjorden ved Kaupanger.

8. Vejen gennem Hemsedal er perfekt til motorcykler: lange kurver, frit udsyn

    og højt gear!

 

Rutekort.

2.700 km på fire dage: et bombardement af alle sanser.

 

 

BOKS:

 

Fornødenheder pr. motorcykel:

 

Benzin: 2.7oo km, 18 km/l = 150 l a 8,50 =                  1.275 kr.

Færger: Helsingør, Eidsdal, Mannheller og Horten:          400 kr.

3 overnatninger a 150 kr.                                             450 kr.

Pengebehov                                                                    2.115 kr.

 

Vi rejste let. Det vigtigste var et plastickort, et universalværktøj, godt mc-tøj, regntøj (som vi ikke fik brug for), shorts, vandrestøvler, sovepose og mad til det groveste. Ellers måltider efter smag og behag undervejs.

Berlingske Tidende, 1. februar 2004

Kæmperne kommer

De har været længe undervejs, men i 2004 er de her: Cruisere på over 2000 cm³ og sportsmaskiner, der vejer mindre end 1 kg pr. hk. Tungere og vildere kan det næsten ikke blive, men ingen ved, hvor grænserne går.

 

Af Søren Søgaard

Efter årtusindskiftet er udviklingen af motorcykler gået lidt amok, og i 2004 kan vi se frem til modeller, der sprænger alle rammer. Cruiserne kan tilsyneladende ikke blive store nok, og sportsmaskinerne kan ikke blive vilde nok.

                 Hvor det tidligere var sådan, at Harley-Davidson med deres V-motorer på 1338 cm³ og 1449 cm³ leverede tunge flydere til de bikere, der satte stil over funktionalitet, byder næsten alle producenter nu ind på cruisere, der bliver stadig mere voluminøse. I mellemtiden er Harley nærmest gået den modsatte vej med deres superstylede, velkørende V-Rod på “kun” 1130 cm³.

                 Sidste år fik vi Yamahas  XV 1700 Road Star Warrior med en stødstangsmotor på hele 1670 cm³, kun overgået af Hondas 1795 cm³ store VTX 1800 C med overliggende knastaksler. Alle blev grebet af volumensygen, og pludselig blev 2 liter en grænse, der skulle overskrides. Spørgsmålet var bare hvor hurtigt.

Jo større jo bedre

Det viste sig at blive meget hurtigt, for allerede til næste sæson har to mærker krydset barrieren på 2000 cm³, nemlig Kawasaki og Triumph. Til 2004 leverer Kawasaki, som selv siger, de vil være bedst i alle klasser, en gigantisk cruiser med en langslaget V2 stødstangsmotor på ikke mindre end 2053 cm³ med remtræk som en Harley.  Men det er også det eneste gammeldags ved den efter sigende ganske velkørende kæmpecruiser, som er forsynet med avanceret benzinindsprøjtning og 4 ventiler pr. cylinder. Akselafstanden er på ikke mindre end 1735 mm, og før man overhovedet fylder olie og benzin på den, vejer den 340 kg, så der er noget at tage fat i. Imod nostalgien i stødstængerne, remtrækket og de tankmonterede instrumenter peger forlygten, som er en futuristisk komposition af tre elipsoidlygter og en mere almindelig reflektor. Den er absolut en smagssag.

                 Om Triumph så har overgået Kawasaki med deres Rocket III, kan diskuteres, for Triumph satser hverken på en stødstangsmotor eller en V2’er. Den nye Rocket III ligner en blanding af den groteske Boss Hoss, som er en bilmotor på to hjul, og en traditionel vejmaskine. Tre cylindre på række giver et slagvolumen på ikke mindre end 2294 cm³ og 140 hk, som overføres til et ekstremt bredt bagdæk via en kardanaksel. Efter sigende skulle accelerationen være mere end voldsom (2,8 sekunder til 100) og matche de fleste sportscyklers. Om den også kan køre, vil vise sig, når vi får fat i den. Også den hører med sin tørvægt på 320 kg til i den absolutte sværvægtsklasse, men et moment på 200 Nm garanterer, at den vil flytte sig under alle forhold.

Jo hurtigere jo bedre

Hos sportsmaskinerne har det siden 2001 været Suzuki GSX-R 1000, der satte standarden. Med sine 164 hk til 168 kg tørvægt kørte den alt og alle sønder og sammen, og siden har de andre fabrikanter jagtet den grænse, der hedder 1 hk effekt til 1 kg cykel. I det nye år ser det ud til at være lykkedes. I 2004 kommer Kawasaki på banen med ZX-10R, som med 184 hk til 170 kg cykel sprænger alle rammer (det svarer til 1200 hk i en almindelig familiebil!). Lige i hælene følger Yamaha med den opdaterede R1, som med 180 hk og en tørvægt på 172 kg næsten er en tvilling. Forskellen på de to er designet, hvor Yamaha er blevet mere futuristisk og “italiensk”, mens Kawasaki holder fast ved deres velkendte sportskoncept.

Kun Honda læner sig lidt tilbage og lader sin nye Fireblade nøjes med 165 hk, som til gengæld sidder i et nydesignet stel, der lover lækre køreoplevelser og blandt andet kan tilbyde en elektronisk reguleret styrdæmper.

Hos Suzuki kører den heftige GSX-R 1000, der startede hele balladen, ufortrødent videre på de sidste års laurbær, men mon ikke der også er travlhed i Suzukis research- og udviklingsafdelinger? Umiddelbart kan det dog være vanskeligt at se, hvad det næste succesparameter skal være, nu hvor grænsen på 1 hk til 1 kg motorcykel er sprængt.

Og man kan måske også i det stille spørge sig selv om, hvad meningen egentlig er med gadecykler, der med tophastigheder på 300 km/t og accelerationer på 2,5 sekunder til 100 vil kunne slå enhver nybegynder ihjel. 

Svaret er naturligvis, at det ekstreme udviklingskapløb kaster fordele af sig, som ikke bare kan registreres på banerne, men som også kommer den almindelige motorcyklist til gode. Stelkonstruktioner, motorer, bremsekomponenter og materialer bliver bedre år for år, også i hverdagsmotorcykler med mere beherskede ambitioner.

Og de store cruisere? Tja, en kvindelig redaktør af mit bekendtskab forklarer det med, at mændene efterhånden er så trængt på alle deres traditionelle samfundsområder, at de savner frirum. Et af dem kunne være motorcykler, der er så tunge og voldsomme, at kvinder viger tilbage for at håndtere dem.

Har hun ret? Nu får vi se. Jeg kender kvinder, der kører både Harley-Davidson og  Suzuki Intruder 1500, så tiden vil vise, hvem der styrer megacruiserne, når de dukker op på træffene i de kommende år.

Foto: Kawasaki, Triumph og Yamaha

Billedtekster:

1. Kawasaki VN 2000: Verdens hidtil største V2-cruiser med remtræk, 103 hk, et

    moment på 177 Nm og en tørvægt på 340 kg. Pris omkring 300.000 kroner.

2. Så smuk er verdens største V-2’er: 2053 cm³  i en vinkel på 52 grader og med

    dekorative stødstænger.

3. Triumph overhaler Kawasaki indenom med den enorme Rocket III, men det er

    så heller ikke en V2’er: Tre cylindre på række, 2294 cm³, 140 hk, et moment

    på 200 Nm, 320 kg tør, kardantræk og et bagdæk, der lægger brede

    striber på asfalten. Det er på hele 240 mm. Prisen er endnu ikke fastsat.

4. Yamahas opdaterede R1 med udstødningen lagt op under sædet. De kendte

    R1-linier er skærpet, og hele designet sigter efter mesterskaber. 180 hk til 172

    kg. Pris 240.000 kroner.

5. Kawasakis nye ZX-10R, som på papiret ser ud til at være den skrappeste af de

    skrappe med 184 hk til 170 kg. Testkørslerne i det nye år vil vise, hvad den

    kan. Pris 230.000 kroner.

Berlingske Tidende, 2. november 2003

Ørnen flyver igen

Moto Guzzi har i en del år ført en let skrantende tilværelse som en kultcykel for mennesker, der søgte noget originalt. Med Aprilias overtagelse af fabrikken er der varslet nye tider. Moto Guzzi Breva 750 er den første i en ny modelrække, der  skal give de klassiske former nyt liv.

 

Af Søren Søgaard

 

Moto Guzzi, der begyndte at producere motorcykler i 1921, har i mange år stået som det europæiske alternativ til de store amerikanske flydere, og for mange har mærket nærmest været synonymt med italienske motorcykler.

                 Moto Guzzi har gennem tiderne markeret sig stærkt på racerbanerne, men siden 1960’erne har fabrikken i  Mandello del Lavio ved Comosøen i Norditalien satset en del på cruisere med de karakteristiske tocylindrede V-motorer, som til forskel fra de amerikanske V-2’ere ligger på tværs i stellet, sådan at de skråtstillede cylindre stikker ud på hver side af cyklen. Det giver Moto-Guzzierne et specielt udseende, som nogle mennesker finder lidt klumpet og klodset, andre elegant. Blandt verdens andre motorcykelfabrikanter har kun Honda følte sig fristet til at efterligne designet med deres særlige CX-modeller fra 70’erne, men de er nu en saga blot.

 

Nye ejere, nye modeller

Moto Guzzi sigtede i mange år på det amerikanske marked med modelnavne som California og Nevada, men det lykkedes aldrig rigtig at bryde igennem i et cruisermarked, der blev domineret af Harley-Davidson og de store kloner fra Japan.

                 I år 2000 blev Moto Guzzi så overtaget af den meget yngre producent Aprilia, der siden starten i 1968 er stormet frem med højteknologiske og originalt designede motorcykler over det meste af spektret. Under de nye ejere skal der nu pustes nyt liv i det cruisermarked, som Aprilia ikke selv har budt ind på.

                 Den første i den nye linje af motorcykler fra Moto Guzzi er den elegante Breva 750, men det er ganske vist, at der allerede til foråret er en større Breva 1100 på vej, som i højere grad vil kunne tilfredsstille cruiserfolkets krav om stort moment og bundtræk.

                 For Breva 750 er nærmest en roadster i mellemklassen på linje med BMW’s Roadster 850 eller Sachs 800, og det er tydeligt, at det netop er cykler af denne type, Moto Guzzi har skævet til. I forhold til sine Guzzi-forgængere virker Breva smal og fin med cylindrene trukket godt ind og med en elegant drivlinje, fordi krumtappen ligger på langs i motoren, så kardanakslen kan føres direkte bagud uden komplicerende transmissioner.

                 Der er ikke så mange heste i stalden, men til gengæld et godt moment på 56 Nm allerede ved 3000 o/m, hvilket giver en rigtig god motorkarakteristik, der trækker cyklen jævnt op fra o. 50 km/t i topgear. Accelerationerne er beherskede, men fuldt ud tilstrækkelige til det meste, og det gode moment gør både bykørsel og landevej til afslappede affærer. Og lyden er selvfølgelig den sædvanlige lækre twinlyd fra den tværstillede V-motor, som alle Guzzi-fans genkender og holder af.

 

Funktionel æstetik

Breva 750 er nem at have med at gøre til hverdag, let at skubbe rundt, starte og køre. Balancen er fin, styringen neutral og godartet både i byen og på landevejen, og vægt, sædehøjde og hestekræfter gør den til en god cykel for begyndere og for de piger, der viger tilbage for de meget tunge og voldsomme maskiner. Det eneste lille minus er et forholdsvis beskedent styrudslag, der skyldes tankens form og klemmer højre hånd, hvis man lægger styret helt over.

                 Bremserne består af en enkelt skive foran og en forholdsvis stor skive bagtil, som ikke gør meget væsen af sig, men er lette at dosere og fuldt tilstrækkelige til cyklens vægt og præstationer. I cockpittet sidder der gode klassiske instrumenter med et lækkert rødt lys, der ikke forstyrrer nattesynet, og med noget så sjældent som et udendørs termometer i displayet. Her finder man også kilometertæller, triptæller og ur, men ikke benzinmåler. Reservetanken markeres med en gul lampe, og så er der fire liter til at finde en tank.

                 Foran instrumenterne sidder der over den effektive forlygte en lille styrkåbe, som ikke ser ud af ret meget, men som faktisk kaster fartvinden pænt op over føreren, sådan at man kan være helt klar til de nye fartgrænser på 130 km/t på motorvejen.

Sædet kan åbnes med tændingsnøglen, men under det finder man ikke noget småtingsrum, kun plads til batteriet og værktøjet, så der er ikke tænkt specielt praktisk i det elegante design. Der er heller ingen centralstøttefod, kun en sidestøtte.

                 En Breva er en roadster, og en roadster er en cykel for mennesker, der kører forholdsvis korte ture for deres fornøjelses skyld og anvender andre transportmidler til det praktiske. De stiller ikke store krav til præstationer, men lægger stor vægt på æstetik og håndterlighed. Breva 750 lever fuldt ud op til disse forventninger. Min nevø kørte på den en dags tid og vendte begejstret tilbage. ”Hvor en den dog fed,” erklærede han. ”Sådan en kunne jeg leve med, bare den ikke var så dyr.” 127.000 kroner for en 750-kubikker? Det kommer an på, hvad man sammenligner med. Man kan selvfølgelig sagtens få flere heste for færre penge, men næppe en mere gennemført æstetik.

                 Ørnen fra Comosøen har fået ny luft under vingerne. Breva 750 ser ud til at være begyndelsen til en ny satsning fra det europæiske kvalitetsmærke, og det bliver spændende at se, hvor den bærer hen.

                

 

 

Boks:

Moto Guzzi Breva 750

 

Motor: 2-cylindret, luftkølet 90 graders V-motor på tværs i stellet med centralt placeret knastaksel og 2 ventiler pr. cylinder. Boring 80,0 mm, slaglængde 74,0 mm, kompression 9,6:1, slagvolumen 744 cm³, ydelse 46 hk ved 6000 o/m, drejningsmoment 59 Nm ved 3000 o/m. Elektronisk benzinindsprøjtning.

Transmission: 5-trins gearkasse, enkeltpladet tørkobling, kardantræk.

Stel m.m.: Dobbelt lukket rørramme i stål og medbærende motor. Aftagelig underramme. Kronhovedvinkel 62 grader, efterløb 109 mm, akselafstand 1449 mm. Totallængde 2170 mm. Sædehøjde 790 mm. Foran hydraulisk teleskopgaffel uden indstillingsmuligheder. Bagest svinggaffel og to støddæmpere med justerbar fjederforspænding. Støbte alufælge, foran 3,00 x 17 med 110/70 dæk, bagest 3,50 x 17 med 130/80 dæk.

Bremser: Foran 1 stk. 320 mm skiver med 4-stemplet fast ophængt caliper. Bagest 260 mm skive med 2-stemplet fast ophængt caliper.

Vægt mv.: 182 kg tør. Tankkapacitet 17 liter, 4 liter i reserve. Vægt/kraft forhold 3,96 kg pr. hk.

Præstationer: Topfart 175 km/t, 0 til 100 km/t på 5,5 sekunder.

Pris: 127.748 kroner inklusive levering.

 

 

 

Foto: Britta Søgaard og Søren Søgaard

 

Billedtekster:

 

1. Moto Guzzi Breva 750 er en delikat lille roadster, der med en klassisk kørestilling bringer sin rytter smagfuldt frem til søndagsturens endemål uden at gøre stort væsen af sig. Passageren sidder også godt.

2. De skråtstillede cylindre er trukket godt ind og hele cyklen virker smallere og fiksere end sine forgængere. Luftindtaget under tanken er en del af designet og rummer hverken oliekøler eller noget andet.

3. Klassisk teleskopforgaffel med en enkelt bremseskive er nok til at holde Breva’en på en støt kurs op til den beherskede topfart.

4. Rustfri stålpotter, en elegant drivlinje og kvalitetsmaterialer overalt gør Breva’en lækker at vise frem.

5. Klassiske instrumenter med godt natlys og alt, hvad man har brug for, inklusive et udendørstermometer.

Berlingske Tidende, 19. oktober 2003

Sporty boulevardracer

En af Suzukis store sællerter i de senere år har været den sportsprægede SV 650. I år har den fået den storebroder, der længe er blevet talt om, nemlig SV 1000 S. Det er en stor, hurtig motorcykel, der giver rigelig plads til piloten, men den er ikke god ved passagerer og bagage.

Boks:

Suzuki SV 1000 S

Stel m.m.: Gitterramme i støbt aluminium og medbærende motor. Kronrørsvinkel 65,5 grader, efterløb 98 mm, akselafstand 1430 mm. Totallængde 2130 mm. Sædehøjde 810 mm. Foran hydraulisk teleskopforgaffel med justerbar fjederforspænding og returdæmpning. Bag svinggaffel med centralt placeret støddæmper og justerbar fjederforspænding og returdæmpning. Støbte alufælge, foran 3,50 x 17 med 120/70 dæk, bag 5,50 x 17 med 180/55 dæk.

 

Foto: Britta Søgaard og Søren Søgaard

Billedtekster:

Berlingske Tidende, 14. september 2003

Indisk nostalgi

Royal Enfield er en fortidig engelsk motorcykel, der stadig produceres i Indien og på mange måder er et levende museumsstykke. I år er den blevet opdateret til en 60’ermodel. Den fundamentalistiske motorcyklist får her alt, hvad man kan ønske sig af oprindelighed, men også en let håndterlig cykel til byture og pendling.

 

Af Søren Søgaard

 

Hvis man kører i byen på en Royal Enfield Bullet 500 kan man lige så godt med det samme sætte tid af til spontan konversation med alle typer af mennesker, lige fra den modne herre, der engang har kørt på BSA og Triumph, til den yngre dame af sportsligt tilsnit, der straks erklærer, at her er noget, hun godt kunne falde for.

Det vil nok være en god idé lige at opridse fænomenets forhistorie: I 1950’erne forsøgte Indien at udvikle en hjemmeindustri ved at importere teknologi, som var til at håndtere i et udviklingsland. I byen Madras solgte et firma motorcykler fra Royal Enfield i England. Efter aftale med englænderne blev motorcyklerne snart sendt over som stumper og samlet i Indien. Derefter begyndte inderne selv at producere stel og samle motorer for endelig at producere færdige motorcykler på licens. Da Indien beskyttede enhver hjemlig industri mod konkurrence udefra, blev Enfield India ikke ramt af den samme flodbølge af højteknologiske japanske motorcykler, som destruerede den engelske motorcykelindustri og førte til den endelige lukning af Royal Enfield i England i 1968.

                 Siden har inderne også overtaget navnet og producerer nu Royal Enfield stort set uden ændringer og med de samme forme og værktøjer som i 50’erne. Efterhånden har de bredt sig ud over hjemmemarkedet og eksporterer nu motorcykler til bl.a. England! Og netop ønskerne fra de engelske importører har ført til mærkbare løft i kvaliteten samt opdateringer, der gør Enfield’erne fuldt ud acceptable som brugsmaskiner til hverdag.  Den motorcykel, jeg kører på, er altså faktisk en splinterny Royal Enfield, ikke fra 1957, men en opdateret version fra 60’erne, hvorfor den har fået modelbetegnelsen Sixty-5.

Det gør den langt fra til en japaner, for den er stadig forsynet med den oprindelige encylindrede, langslagede, lavkomprimerede motor med ventilløfter, olierør og tandhjulshus fra knastakslen op til tændingen, som kendere betragter med vellyst. Selv om den stadig har ampèremeteret og kickstarteren intakt, er den nu også forsynet med elstarter, og hvor 50’eren har fire gear i højre side og fodbremsen i venstre, er 60’eren forsynet med en femtrins gearkasse i venstre side og fodbremse i højre, fuldstændig som på alle andre motorcykler nu om dage.  Dertil kommer, at forgaflen er forsynet med gummimuffer a la Triumph i 60’erne.

Alt dette vil uden tvivl være en slags kætteri for fundamentalistiske Enfield-fans, men det er nu meget rart, at man kan starte cyklen ved at trykke på en knap og ikke skal spejlvende hjernen for at skifte gear. Og hvis man insisterer kan man jo bare bruge kickstarteren og ampèremeteret og trampe den i gang, hvilket i øvrigt er meget nemt.

                 Gearkassen er bedre end på 50’eren, men bevægelserne er stadig ganske lange og indgrebene til den grove side, hvilket ikke nødvendigvis skal opfattes som en kritik, for den lidt grove mekanik er netop, hvad traditionelle motorcyklister kan lide.

Den femtrins gearkasse på den nye Enfield er bedre egnet til moderne pendlerkørsel end den oprindelige firetrins gearkasse i 50’er-Enfielden, hvor afstanden mellem tredje og fjerde gear var temmelig stor, hvilket betød en udtalt bremseeffekt i den momentstærke motor ved nedgearing fra almindelig turfart. Det var en gearing, der passede fint til frisk kørsel på små engelske biveje i 50’erne, men den femtrins gearkasse i 60’eren giver en jævnere fordeling af motorkraften og passer bedre til moderne vejsystemer.

Men det er alligevel en god ting at vænne sig til at køre en Enfield på gearene, som den er beregnet til, for bremserne er ikke moderne. Den har tromler for og bag, og selv om de absolut i stand til at stoppe kørslen, har de ikke det bid, man er vant til fra moderne skivebremser. Det kan der imidlertid rådes bod på: For 300 pund kan man fra England indforskrive et nyt forhjul med en 280 mm skive, som yderligere opdaterer den gamle Enfield.

En Bullet koster omtrent det samme som en moderne Honda CB 500 med langt flere hestekræfter, men det er meningsløst at sammenligne en Royal Enfield med andre 500-kubikkere, for i virkeligheden er den helt uden for konkurrence. Enten vil man have en spritny klassiker, eller også vil man ikke. Hvis man vil, er der nu om dage kun én at vælge imellem, og det er netop en Royal Enfield Bullet.

Så får man sig en let håndterlig, enkel motorcykel med en mekanik som er til at forstå, og som man selv kan servicere og skrue på. En fingernem fan vil kunne skille en Bullet helt ad og samle den igen uden at lave ulykker. Endvidere får man en herlig lyd, en fed fornemmelse af enbankerens stempelslag i stellet og en umiddelbar nærkontakt med motorcyklens sjæl. Og dertil kommer klassisk æstetik, stor opmærksomhedsværdi og mange interessante samtaler med mennesker, som sætter pris på et nostalgisk trip ned ad motorcyklernes spændende udviklingshistorie.

 

 

                

 

Boks:

Royal Enfield Bullet 500

 

Motor: Encylindret, luftkølet motor med 1 tandhjulstrukken underliggende knastaksel og 2 tandstangsaktiverede ventiler. Boring 84,0 mm, slaglængde 90,0 mm, kompression 6,5:1, slagvolumen 499 cm³, ydelse 22 hk ved 5500 o/m, drejningsmoment 35,9 Nm ved 3000 o/m. 1 stk. 28 mm Mikcarb karburator.

Transmission: 5-trins gearkasse, flerpladet kobling i oliebad, kædetræk.

Stel m.m.: Enkel, åben rørramme i stål og medbærende motor. Kronhovedvinkel 63 grader, efterløb 90 mm, akselafstand 1370 mm. Totallængde 2120 mm. Sædehøjde 760 mm. Foran hydraulisk teleskopforgaffel, ikke justerbar. Bagest svinggaffel og to støddæmpere med justerbar fjederforspænding. Stålfælge med eger, foran 3,25 x 19, bagest 3,50 x 19.

Bremser: Foran 178 mm dobbeltvirkende tromle, bag 153 mm tromle.

Vægt mv.: 168 kg tør. Tankkapacitet 14,5 liter med 1,2 liter i reserve, forbrug op til 30 km/l. Vægt/kraft forhold 7,6 kg pr. hk.

Præstationer: Topfart 120 km/t, 0 til 100 km/t ikke målt (men hurtig nok!).

Pris: 66.999 kr. ekskl. levering 1.750 kr. Field Import, www.enfield.dk, anviser nærmeste forhandler.

 

 

Foto: Britta Søgaard og Søren Søgaard

 

Billedtekster:

 

1. Royal Enfield Bullet 500 Sixty-5 er en klassisk engelsk motorcykel med opret kørestilling og mange stilfulde detaljer. Jakke og hjelm er også engelske.

2. Fundamental æstetik: 1 cylinder med olierør til ventilerne, en klap til ventilløfterne og et fint svunget tandhjulshus. Den nye startmotor er boltet på under cylinderen.

3. Instrumentering som i 50’erne: et integreret lygtehus med ampèremeter til kickstarten. Kilometertælleren står på 313 km!

4. Forgaffel med tressermuffer og tromlebremse. Skivebremse kan fås.

5. Forståelig design og teknologi: luftfilterhus med forkromet lyddæmperboks på indsugningen.

6. En spøjs detalje fra instruktionsbogen: Sådan forklarer inderne, hvordan en motorbremse virker. Den sorte klump er cylinderen!

 

 

Berlingske Tidende, 31. august 2003